Moi!
Leimallista työlle on sen vuorotyöluonne. Kaveripiiri kutistuu
helposti niiden ihmisten osalta, jotka käyvät kahdeksasta neljään
-töissä. Kun itselle sopisi harrastaa, kavereille ei sovi ja
päinvastoin.
Jokainen liikennelentäjä lentää vain yhtä konetyyppiä kerrallaan.
Konetyyppi määrää työn luonteen aika pitkälle. Pitkän matkan
koneilla lennetään kaukomaille, syöttöliikennekoneilla lennetään
syöttöliiknnettä ja keskikokoisilla koneilla siltä väliltä.
Liikennelentäjä ja liikennelentäjä voivat siis tehdä aika
erilaista työtä työvuorojen suhteen. Nykyajan konesuunnittelussa
pyritään mahdollisuuksien mukaan tekemään koneista yhteensopivia
niin, että sama pilotti voisi lentää kahta erilaista konetta.
Käsittääkseni ensimmäinen tällainen yritys Suomessa isomman luokan
koneilla on Finnairin tuleva Airbus 340-hankinta. Finnair suunnittelee,
että samat ohjaajat voisivat lentää A320- ja A340-sarjaa, jolloin
ohjaajille tulisi osa lennoista käytännössä Euroopan
reittiliikennettä ja osa kaukoliikennettä. Ulkomaalaisilla
operaattoreilla on ollut vastaavia järjestelyitä, esim. Swissillä
pilotit pystyivät käsittääkseni ainakin jossain vaiheessa
valitsemaan lennettävikseen joko A330- ja A340- tai A320- ja
A330-koneet, en ole varma, onko järjestely vielä nykyään sama.
Boeing-operaattoreilla lienee aika tyypillistä, että ainakin B757- ja
B767-koneita lentävät samat pilotit.
Jokainen pilotti lentää kaikkiin kohteisiin, joita kyseisen
konetyypin reittiverkostoon kuuluu, ei ole mitään vakioreittejä.
Poikkeuksena ovat muutamat erikoiskentät, joille vaaditaan
erikoiskoulutus, niille lentää vain pienempi joukko ohjaajia, joille
kyseinen erikoiskoulutus järjestetään (esim. Innsbruck, Funchal).
Jos liikennelentäjä lentää syöttöliikennekonetta, esim Saab340,
Saab 2000, ATR72, hänen työvuoronsa ovat tyypillisesti sellaisia,
että päivä alkaa aamulla anivarhain, esim. viideltä. Ensimmäiset
aamuvirkut lennätetään Helsingistä lähikaupunkeihin, ja sieltä
tuodaan Helsinkiin työmatkalaisia. Siihen päälle lennetään joku
muu edestakainen lento, jolla kyyditään ihmisiä, jotka ovat tulleet
jo yhdellä lennolla jostain, ja tuodaan taas Helsinkiin kourallinen
vapaaehtoisia. Sen jälkeen viedään aamupäivän Helsingissä
kokoustaneet herrat takaisin kotikaupunkeihinsa ja jäädään itse
yöksi johonkin lähikaupunkiin: Tampere, Turku, Jyväskylä, Kuopio.
Joensuu, Vaasa, Kokkola. Uudet ohjaajat aloittavat päivänsä
maakunnan kaupungeista samaan aikaan, ja lentävät koneen takkaisin
Helsinkiin sekä yhden tai kaksi edestakaista lentoa siihen päälle.
Seuraavana aamuna anivarhain maakunnassa yöpyneet pilotit ottavat
siellä yöpyneen koneen, joka on tuonut sinne puolen yön jälkeen
Euroopasta tulleita jatkomatkustajia. Kone lastataan aamulla varhain
täyteen Euroopan lennoille menijöitä, jotka viedään Helsinkiin.
Sen jälkeen lennetään yksi tai kaksi edestakaista lentoa ja
lähdetään kotiin. Työpäivä kestää 5-10 tuntia. Vastaavasti
pyörii ikäänkuin "iltavuoro", joka aloittaa työnsä iltapäivällä
ja päätyy yöksi maakuntaan puolen yön jälkeen. Seuraavana
päivänä työpäivä alkaa maakunnasta iltapäivällä, kun
"aamuvuoro" tuo sinne koneen, ja päättyy illalla Helsinkiin.
Syöttöliikenteessä ohjaajille tulee aika paljon yöpymisiä,
helposti kymmenenkin hotelliyötä kuussa.
Keskipitkässä reittiliikenteessa, esim Airbus 320 tai Avro RJ (BAe
146), ohjaajien tyypillinen työpäivä on yksi tai kaksi edestakaista
lentoa päivässä, Eurooppaan tai kotimaahan, siten, että päivästä
saadaan järkevän pituinen, 6-10 tuntia. Päiväseltään ehtii
käydä kerran Roomassa tai kerran Oulussa ja kerran Tukholmassa.
Nämäkin työvuorot ovat aika tyypillisesti joko "aamu- tai
iltavuoroa", eli n. klo 7-15 tai 14-22. Työt alkavat vähän
myöhemmin kuin syöttöliikenteessä ja päättyvät vähän
aikaisemmin, koska syöttöliikenne hoitaa ihmisten maakuntakuljetukset
näiden lentojen alle ja päälle. Silloin tällöin tulee yöpymisiä,
yleensä kotimaassa, niillä reiteillä, joiden syöttöliikenteessä
on tarvetta isommille koneille, esim. Oulu. Yöpymisiä tulee
kuukaudessa ehkä 1-4.
Kaukoliikenteessä piloteilla on vähemmän lentoja, mutta ne ovat
pitempiä. Kohteessa yövytään aina, joskus parikin yötä. Aikaero
sotkee unirytmiä jokaisen työpäivän päätteeksi, kun aikavyöhyke
vaihtuu aina. Vapaita mahtuu lentojen väliin enemmän, koska
vuorokausirytmin jatkuva sotkeminen vaatii pienen sopeutumisajan
työvuorojen väliin. Työtunteja tulee vähemmän kuin muissa
liikennelajeissa, mutta pitkiä, valvottuja öitä tulee melkoisesti,
ja yksilöstä riippuen aikaerot rasittavat enemmän tai vähemmän,
joku saattaa kokea homman leppoisana, joku muu aivan kauheana.
Miehistönkäyttöä pyritään kilpailun kiristyessä tehostamaan koko
ajan. Se merkitsee, että viisipistevöissä istutaan vuodessa koko
ajan enemmän ja enemmän. Selkävaivoja tulee, ellei pidä huolta
riittävästä ja oikeasta liikunnasta, ei ole montaa työtä, jossa
ihminen on niin sidottu yhteen asentoon, ja ihmistä ei ole luotu
sellaiseen.
Millaista on vapaa-aika toisella paikkakunnalla? Se on jokaisesta
itsestä kiinni. Järkevä ihminen pyrkii kuntoilemaan mahdollisuuksien
mukaan, mutta välineitä on aika työläs kuskata mukana. Juoksukamat,
simmarit, tennis- tai sulkapallovarusteet kulkevat mukana kohtuullisen
näppärästi. Golf-kohteissa ulkomailla moni käy myös golfaamassa.
Perhe-elämän ja työn yhteensovittaminen? Jos vaimo on sellaista
sorttia, joka miettii, miten mies viettää riehakasta hotellielämää
kauniiden lentoemäntien kanssa, vaimo lähtee jossain vaiheessa omille
teilleen. Totuus on kuitenkin toisenlainen kuin mustasukkaisen vaimon
mielikuvissa, hotellielämä on aika yksinäistä. Jos liitto ei kaadu
mustasukkaisuuteen, ei se kaadu sen todennäköisemmin kuin muillakaan
ihmisillä, pikemminkin ehkä päinvastoin. Epäsäännöllisessä
työssä on hyvätkin puolensa, lapsille riittää aikaa päivisinkin
ja monia asioita on kätevä hoitaa, kun on vapaalla virka-aikaan.
Parisuhteellekin voi olla ihan hyväksi, että puolisoilla on joskus
omaakin aikaa kotona, kun toinen on töissä. Tyypillinen
liikennelentäjä pitää työstään, ja kyllä se heijastunee
muuhunkin elämään, eli ei liikennelentäjä ole mielestäni huono
valinta elämänkumppaniksi.
Lentäminen sinänsä ei ole niin dramaattisen erilaista isommalla tai
pienemmällä liikennekoneella, mutta lentäjäpojasta tai -tytöstä
voi pitkän matkan liikenteessä tuntua, että lento-operaatioita olisi
kiva olla enemmänkin, rutiinikin voi kärsiä, kun nousuja ja laskuja
on paljon vähemmän kuin lyhyemmän matkan liikenteessä.
Palkkajärjestelmä yhtiöiden välillä vaihtelee, monissa yhtiöissä
isompien koneiden pilotit saavat myös isompaa liksaa. Se kannustaa
tietysti hakeutumaan isoihin koneisiin. Toisissa yhtiöissä, esim.
Finnairissa, koneen koko ei paljoa vaikuta liksaan, eli työkalun voi
valita muiden mieltymysten mukaan. Konetyypin valinta perustuu
vapaaehtoiseen hakumenettelyyn, ja lähes poikkeuksetta virkaiässä
vanhimmat saavat valita ensin. Esim. Finnairissa on perinteisesti ollut
paljon pilotteja, jotka ovat halunneet lentää Euroopan liikenteessä
eläkevuosiin saakka, mutta keskimäärin isompia koneita lentävät
kuitenkin vanhemmat pilotit kuin pieniä. Ilmeisesti vähäisempikin
määrä lentoja riittää monille, kun rutiinia on jo tarpeeksi
pohjalla.
kartsa