Concorde-onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma Concorde-koneiden liikennehistoriassa.

[MSe]

Eikös tää historian valossa näytä siltä - että liiketaloudellinen ahneus
voitti turvallisuuden?
Lennettiin vastaavista onnettomuuksista piittaamatta - niin kauan kunnes
saatiin renkaankappaleella kunnon reikä tankkiin ja saatiin jälkipolttimella
se syttymään.

Olisikohan pitänyt laittaa vahvat lokarit laskutelineisiin ?
wikiote;
Aiempia tapahtumia
Lennon 4590 onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma
Concorde-koneiden liikennehistoriassa. Aikaisemmin koneille oli tapahtunut
kaikkiaan 57 renkaiden räjähdystä. Aivan vastaavanlaisia oli tapahtunut
nousukiidoissa Washington DC:ssä ja Dakarissa vuonna1979. Vuosina 1980-1990
vastaava rengasonnettomuus oli tapahtunut viisi eri kertaa. Kapteeni oli
palannut takaisin, koska renkaan räjähtäminen oli rikkonut polttoainetankin
suojakerroksen ja näin aiheuttanut kerosiinivuodon, tällöin ilman tulipaloa.

Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot
Concorde-koneilla. Onnettomuustutkimusvirasto sai tehtäväkseen selvitellä
onnettomuuden syytä ja laatia ohjelman vastaavien tilanteiden välttämiseksi.

[napu]

Post by MSe
Eikös tää historian valossa näytä siltä - että liiketaloudellinen ahneus
voitti turvallisuuden?
Lennettiin vastaavista onnettomuuksista piittaamatta - niin kauan kunnes
saatiin renkaankappaleella kunnon reikä tankkiin ja saatiin jälkipolttimella
se syttymään.
Olisikohan pitänyt laittaa vahvat lokarit laskutelineisiin ?
wikiote;
Aiempia tapahtumia
Lennon 4590 onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma
Concorde-koneiden liikennehistoriassa. Aikaisemmin koneille oli tapahtunut
kaikkiaan 57 renkaiden räjähdystä. Aivan vastaavanlaisia oli tapahtunut
nousukiidoissa Washington DC:ssä ja Dakarissa vuonna1979. Vuosina 1980-1990
vastaava rengasonnettomuus oli tapahtunut viisi eri kertaa. Kapteeni oli
palannut takaisin, koska renkaan räjähtäminen oli rikkonut polttoainetankin
suojakerroksen ja näin aiheuttanut kerosiinivuodon, tällöin ilman tulipaloa.
Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot
Concorde-koneilla. Onnettomuustutkimusvirasto sai tehtäväkseen selvitellä
onnettomuuden syytä ja laatia ohjelman vastaavien tilanteiden välttämiseksi.

Maksukanavalla esitettiin vuotavan polttoaineen syttymissyyksi
staattinen sähkö. Vain tuurilla oli aikaisemmat Concorden
polttoainevuodot selvitetty ilman tulipaloa.

Moottorit eivät palaneet, vaan vuotava polttoaine siiven alapuolella.
Moottorien tehot vaihtelivat, koska kontrollit paloivat puhki. Samasta
syystä Concorde menetti ohjattavuutensa, ja mäjähti siihen hotelliin.
Tosin lentonopeus oli niin alhainen, että pystyperäsimellä ei juuri
ollut tehoa.

Jo varhain jenkeissä esitettiin epäilyjä Concorden rakenteista. Niissä
oli kovin suuret polttoainetankit kovin ohuen kuoren kera.

[Rauno Viljanen]

Post by napu

Post by MSe
Eikös tää historian valossa näytä siltä - että liiketaloudellinen ahneus
voitti turvallisuuden?
Lennettiin vastaavista onnettomuuksista piittaamatta - niin kauan kunnes
saatiin renkaankappaleella kunnon reikä tankkiin ja saatiin
jälkipolttimella
se syttymään.
Olisikohan pitänyt laittaa vahvat lokarit laskutelineisiin ?
wikiote;
Aiempia tapahtumia
Lennon 4590 onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma
Concorde-koneiden liikennehistoriassa. Aikaisemmin koneille oli tapahtunut
kaikkiaan 57 renkaiden räjähdystä. Aivan vastaavanlaisia oli tapahtunut
nousukiidoissa Washington DC:ssä ja Dakarissa vuonna1979. Vuosina 1980-1990
vastaava rengasonnettomuus oli tapahtunut viisi eri kertaa. Kapteeni oli
palannut takaisin, koska renkaan räjähtäminen oli rikkonut
polttoainetankin
suojakerroksen ja näin aiheuttanut kerosiinivuodon, tällöin ilman tulipaloa.
Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot
Concorde-koneilla. Onnettomuustutkimusvirasto sai tehtäväkseen selvitellä
onnettomuuden syytä ja laatia ohjelman vastaavien tilanteiden välttämiseksi.

Maksukanavalla esitettiin vuotavan polttoaineen syttymissyyksi
staattinen sähkö. Vain tuurilla oli aikaisemmat Concorden
polttoainevuodot selvitetty ilman tulipaloa.
Moottorit eivät palaneet, vaan vuotava polttoaine siiven alapuolella.
Moottorien tehot vaihtelivat, koska kontrollit paloivat puhki. Samasta
syystä Concorde menetti ohjattavuutensa, ja mäjähti siihen hotelliin.
Tosin lentonopeus oli niin alhainen, että pystyperäsimellä ei juuri
ollut tehoa.

Pelkkä staattisen sähkön tuottama isokaan salama ei sytytä kerosiinia.
Kerosiini leimahtaa vasta kuumana. Ja siihen tarvitaan moottoria.

Post by napu
Jo varhain jenkeissä esitettiin epäilyjä Concorden rakenteista. Niissä
oli kovin suuret polttoainetankit kovin ohuen kuoren kera.

Maailman parhaat urheilijat löytyvät aina katsomon puolelta.
Concordessa oli koko suunnittelu metsässä. Tavallinen suihkutubiini
jälkipolttimella! Sen Neuvostoliitto hylkäsi heti alkuvaiheessa. Sksi
venäläiset kehittivät kaasuturbiinin joka toimii ilman jälkipolttoa
jatkuvasti.

Eikä Concordella ollut mitään asiaa yli 20 kilometrin korkeuteen, se
olisi kuitenkin ehto nopeaa matkustamista ajatellen. Tupolev pääsi
sinne, mutta kallista lystiä silläkin.

[J***@kolumbus.fi]

Post by napu
Jo varhain jenkeissä esitettiin epäilyjä Concorden rakenteista. Niissä
oli kovin suuret polttoainetankit kovin ohuen kuoren kera.

Ei ole mikään uutinen että samoista reiteistä kilpailevien yhtiöiden koneissa nähdään kovasti vikoja.
Jos lukee jenkkilehtien juttuja niin ihmetyttää miten Airbusseilla voi lentää kannattavasti kun suunnilleen joka toisen lennon odottaisi päättyvän pakkolaskuun.

[Rauno Viljanen]

Post by MSe
Eikös tää historian valossa näytä siltä - että liiketaloudellinen ahneus
voitti turvallisuuden?
Lennettiin vastaavista onnettomuuksista piittaamatta - niin kauan kunnes
saatiin renkaankappaleella kunnon reikä tankkiin ja saatiin jälkipolttimella
se syttymään.

Ylisooninen matkustajalentokone on tuhlari. Kova kulutus, eikä voi
kuitenkaan hyödyntää koneen nopeutta. Neuvostoliitto hylkäsi oman
Tupolev 144-koneen jo paljon aikaisemmin. Se oli maailman ensimmäinen
ylisooninen liikennekone jota käytettiin rahdin kuljetukseen. Ei
kannattanut.

Post by MSe
Olisikohan pitänyt laittaa vahvat lokarit laskutelineisiin ?

Kunnon lokarit on aina ratkaisu. Pitää olla riittävän paksua rautaa...
niin paksua ettei kone jaksa nousta ilmaan.

Post by MSe
wikiote;
Aiempia tapahtumia
Lennon 4590 onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma
Concorde-koneiden liikennehistoriassa. Aikaisemmin koneille oli tapahtunut
kaikkiaan 57 renkaiden räjähdystä. Aivan vastaavanlaisia oli tapahtunut
nousukiidoissa Washington DC:ssä ja Dakarissa vuonna1979. Vuosina 1980-1990
vastaava rengasonnettomuus oli tapahtunut viisi eri kertaa. Kapteeni oli
palannut takaisin, koska renkaan räjähtäminen oli rikkonut polttoainetankin
suojakerroksen ja näin aiheuttanut kerosiinivuodon, tällöin ilman tulipaloa.

Mitä suurempi on lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeus, sitä kovemmalla
ovat renkaatkin.

Post by MSe
Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot
Concorde-koneilla. Onnettomuustutkimusvirasto sai tehtäväkseen selvitellä
onnettomuuden syytä ja laatia ohjelman vastaavien tilanteiden välttämiseksi.

Teki oikean ratkaisun. Olisi pitänyt kieltää jo aikaisemmin.
Epätaloudellinen ja käytännössä hyödytön konetyyppi ei palvele ketään,
mutta lisää moninkertaisesti riskejä. Karvalakkikansa ei ostanut
matkalippuja Concordeen.

Eikä se ostanut Tupoleviin Neuvostoliitossa, siksi venäläiset
kuljettivat sillä aikansa rahtia ja postia.

Tupolevin ensimmäinen sarjatuotantokone joutui dramaattiseen
lento-onnettomuuteen Le Bourgetin lentonäytöksessä. Syitä
onnettomuuteen oli useita:
Mirage-hävittäjä ajoi väärää reittiä, ja Tupolev joutui väistämään
hidasnopeudella. Lennonjohto teki virheitä tapauksesta johtuen....
-Ja ohjaamossa oli myös elokuvaaja elokuvakameroineen, eikä lentäjillä
ollut turvavöitä kytkettynä. Äkillisessä väistössä kamera lensi
ohjaamossa jumittaen hetkeksi ohjaussauvaa.

[Erkki D]

Post by Rauno Viljanen
Ylisooninen matkustajalentokone on tuhlari. Kova kulutus, eikä voi
kuitenkaan hyödyntää koneen nopeutta.

Eihän kyseessä sitten liene ylisooninen kone, jos koneen nopeutta
ei voi hyödyntää...? Paitsi tuhansia kilometrejä vesialueiden
yläpuolella, jopa silloin kun kaikki maa-alueiden yläpuolella
tapahtuva ylisooninen lentäminen on kielletty -- vaikka sitten
alapuolella ei asuisi käytännössä ketään.

Post by Rauno Viljanen
Neuvostoliitto hylkäsi oman
Tupolev 144-koneen jo paljon aikaisemmin. Se oli maailman ensimmäinen
ylisooninen liikennekone jota käytettiin rahdin kuljetukseen. Ei
kannattanut.

Ei taida _rahdin_ kuljetus polttoainesyöpöllä ja erittäin pienellä
kapasiteetilla kannattaa kyllä muutenkaan. 60 k$/istuin maksava
matkustaja ja tälle yksi shamppanjapullo per istuinpari onkin eri
asia -- tällaisia (omia) rahoja jonnekin Siperian suuntaan
lentäviltä tuskin Neuvostoliitossa olisi kovin monelta löytynytkään.
Neuvostovaltion "sponsoroimana" ehkä sitten hieman useammaltakin
poliittisen rakennelman yläkerroksissa. Mutta tämä olisikin ollut
lähinnä rahan siirtämistä taskusta toiseen.

Post by Rauno Viljanen

Post by MSe
Olisikohan pitänyt laittaa vahvat lokarit laskutelineisiin ?

Kunnon lokarit on aina ratkaisu. Pitää olla riittävän paksua rautaa...
niin paksua ettei kone jaksa nousta ilmaan.

Hiilikuitu ei paljoa kestävyyteensä nähden paina.

Post by Rauno Viljanen

Post by MSe
Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot
Concorde-koneilla. Onnettomuustutkimusvirasto sai tehtäväkseen selvitellä
onnettomuuden syytä ja laatia ohjelman vastaavien tilanteiden välttämiseksi.

Olisi voinut aloittaa AF:n oman huoltotoiminnan ruotimisesta
onnettomuuteen johtaneissa syissä...

Post by Rauno Viljanen
Teki oikean ratkaisun. Olisi pitänyt kieltää jo aikaisemmin.
Epätaloudellinen ja käytännössä hyödytön konetyyppi ei palvele ketään,
mutta lisää moninkertaisesti riskejä.

Palvelee niitä, joilla on varaa maksaa ajansäästöstä jos ei nyt
sitten juuri muita.

Post by Rauno Viljanen
Karvalakkikansa ei ostanut
matkalippuja Concordeen.

Joille konetta ei varsinkaan 1. sukupolven tuotteena edes
tarkoitettukaan. Suuremmilla tuotantomäärillä ja myöhemmillä
kehitysversioilla lipun hinta olisi saattanut laskeakin "vain"
nykyisen bisneslipun hinnoille. Eli edelleenkin kone olisi ollut
tarkoitettu vain niille, joilla oli oikeasti varaa säästää aikaa.

Ja miksi koneen olisi pitänytkään olla karvalakkikansalle
tarkoitettu? Korkeintaan siinä mielessä, että kyseinen kansa
1. sukupolven eurooppalaiset koneet käytännössä lahjoitti
(kansallisille) operaattoreille. USA:ssa puolestaan kustannus-
prognoosit täysin yksityisen kehittelyn ja operoinnin kautta
pienillä tuotantomäärillä tarkasteltuna eivät puolestaan
tukeneet ajatusta koneen tuottamisesta.

Post by Rauno Viljanen
Eikä se ostanut Tupoleviin Neuvostoliitossa

Millä rahalla?

Post by Rauno Viljanen
Äkillisessä väistössä kamera lensi
ohjaamossa jumittaen hetkeksi ohjaussauvaa.

Spekulaatiota, koska kukaan ei koneesta selvinnyt kertomaan
tarkkaa tapahtumien kulkua.


E "Super Bowli" D
- - - - - -
"Käsittämätöntä että 140kg läski saa ottaa 20kg matkatavarat
mutta 50kg naiselta peritään lisämaksu 30kg laukuista vaikka
yhteensä tuosta tulee puolet edellämainitusta kokonaispainosta."

[napu]

Post by MSe
Eikös tää historian valossa näytä siltä - että liiketaloudellinen
ahneus voitti turvallisuuden?
Lennettiin vastaavista onnettomuuksista piittaamatta - niin kauan
kunnes saatiin renkaankappaleella kunnon reikä tankkiin ja saatiin
jälkipolttimella se syttymään.

Ylisooninen matkustajalentokone on tuhlari. Kova kulutus, eikä voi
kuitenkaan hyödyntää koneen nopeutta. Neuvostoliitto hylkäsi oman
Tupolev 144-koneen jo paljon aikaisemmin. Se oli maailman ensimmäinen
ylisooninen liikennekone jota käytettiin rahdin kuljetukseen. Ei
kannattanut.

Concorden kehittely kärsi moottorien vaikeuksista ja yrityksestä tehdä
siitä fly-by-wire-järjestelmällä toimiva.

Neuvostoliitto ei halunnut olla korruptoituneita länsimaita huonompi
teknologisesti, joten se lähti kehittämään Tu-144:ää, jonka pohjalta
kehitettiin edelleen Tu-160 Blackjack-atomipommittaja.

Jenkkien B-1-atomipommittajassa on paljon samanlaisia piirteitä kuin
Concordessa, mutta jo sitä ennen jenkit kehitteli B-70
'Valkyrie'-nimistä honeycomb-komposiittirakenteisiin perustuvaa
fiaskoaan. Siitäkin oli ensin suunnitteilla siviiliversio.

Näissä sotatarkoituksiin oikeasti tehdyissä siviiliprojekteissa ei
sinänsä ole mitään uutta. Esimerkiksi Normandie-niminen fransmannien
loistelias matkustajajätti oli rakennettu ranskan havittelemien suurien
lentotukialusten testipenkiksi.

Myöhempiä esimerkkejä oli Bristol Brabazon ja Boeing 707, joiden
päämotiivi oli myös sotilaallinen.

[Erkki D]

Post by napu

Ylisooninen matkustajalentokone on tuhlari. Kova kulutus, eikä voi
kuitenkaan hyödyntää koneen nopeutta. Neuvostoliitto hylkäsi oman
Tupolev 144-koneen jo paljon aikaisemmin. Se oli maailman ensimmäinen
ylisooninen liikennekone jota käytettiin rahdin kuljetukseen. Ei
kannattanut.

[...]

Post by napu
Neuvostoliitto ei halunnut olla korruptoituneita länsimaita huonompi
teknologisesti, joten se lähti kehittämään Tu-144:ää, jonka pohjalta
kehitettiin edelleen Tu-160 Blackjack-atomipommittaja.

Tu-160 saattoi myös yhtä hyvin olla kooste 144:n, sen pommari-
protoversion sekä Bounderin ("neukkujen B-58") ja vaikkapa USA:n
XB-70:n ja (varsinkin) alustavan B-1:n suunnitteluideoista ja
kokemuksista.

Post by napu
Jenkkien B-1-atomipommittajassa on paljon samanlaisia piirteitä kuin
Concordessa

Pitkälti suuren nopeusalueen olosuhteiden muutenkin määräämiä
yhtäläisyyksiä, mutta jo 1960-luvun alkupuolella alkanut B-52:n
seuraajan projekti oli itse asiassa pitkällinen, erilaisten
kehittyneiden supersoonisten muotojen kokeilukenttä. Eräs näistä
käsitti lifting body -tyyppisiä, yli 90 astetta suppuun kääntyvillä
siivillä varustettuja konetyyppejä, joihin verrattuna Concorden
suunnitteluratkaisu oli vielä suhteellisen "toteuttamiskelpoinen"
ja jalat maassa oleva. Eli suomeksi: maksoi sekin miljardeja ja taas
miljardeja...

Post by napu
mutta jo sitä ennen jenkit kehitteli B-70
'Valkyrie'-nimistä honeycomb-komposiittirakenteisiin perustuvaa
fiaskoaan. Siitäkin oli ensin suunnitteilla siviiliversio.

??
Vai viittaatko tuolla pikemminkin Boeingin 2707-koneeseen, jonka
oli tarkoitus olla Concorde suuremmalla kapasiteetilla ja nopeudella,
mutta jonka jopa Pan Am saattoi katsoa liian uskaliaaksi liikkeeksi.

WS-110 -- eli myöhemmän XB-70:n esiversio/idea -- oli aivan
alkuperäisessä muodossaan nimenomaan supersooninen pommari, jossa
oli irrotettavat siivet, jotka oli tarkoitus irrottaa ennen vihollisen
ilmapuolustukseen tunkeutumista. Kun koneesta uhkasi tulla tässä
muodossaan "hieman" liian raskas ja monimutkainen -- ja luultavasti
toimimaton -- niin paineaallolla ratsastava taittuvasiipinen delta
ajoi loppujen lopuksi saman asian. Ja itse asiassa vaaditut
suoritusarvot saavutettiinkin koelentoohjelman aikana.

Post by napu
Näissä sotatarkoituksiin oikeasti tehdyissä siviiliprojekteissa ei
sinänsä ole mitään uutta. Esimerkiksi Normandie-niminen fransmannien
loistelias matkustajajätti oli rakennettu ranskan havittelemien suurien
lentotukialusten testipenkiksi.

Normandieko olisi antanut enemmän käyttökokemusta kuin esimerkiksi
Jean Bartin tai Richelieun tyyppiset vielä kohtuullisen nopeat
"oikeasti" sotilasspekseillä ja -laitteistolla sekä ennen kaikkea
panssaroinnilla varustetut alukset? Suuressa maailmassahan esim.
moni taisteluristeilijä (riittävä nopeus, mutta kuitenkin kohtuullisen
hyvä panssarointi) muunnettiin tukialukseksi. Normandien kohdalla
koneisto olisi lähinnä se asia, joka olisi ollut hyödynnettävissä
tutkittaessa laivan ominaisuuksia, koska muuten ei vastaavanlaista
panssaroimatonta kippoa lentokannella varustettuna olisi kannattanut
viedä lähellekään sotatoimialuetta.

Kyllähän esimerkiksi sinisen nauhan nappaamiseen suunniteltu United
States oli yhtäläisesti suunniteltu joukkojen rahtaamiseen Eurooppaan
kuin se oli optimoitu alumiiniosineen suureen nopeuteen matkustaja-
liikenteessä, mutta sama koskee mitä tahansa USA:n sotilaalliseen
reserviin valittua siviili-matkustajalentokonetta. Se, että alus tai
lentokone soveltuu myös kriisiajan sotilaskäyttöön ei tarkoita,
että tämä olisi erityisesti tarkoitettu taka-ajatuksella
sotilasvehkeeksi. Päinvastainen, sotilaskäyttöön tehdyn vermeen
myöhempi menestyksekäs hyödyntäminen siviilipuolella taas on paljon
yleisempi kuvio.

Post by napu
Myöhempiä esimerkkejä oli Bristol Brabazon ja Boeing 707, joiden
päämotiivi oli myös sotilaallinen.

Brabazonista ei kannata puhua enempää, kuten S.R:n Princessistakaan,
mutta 707 syntyi todellakin nimenomaan USAF:n halusta korvata B-29:ään
perustuva KC-97 hieman nopeammalla kalustolla (kuvittele tankkaavasi
sakkausrajoilla lentävää Hustleria 97-Stratotankerilla). Boeingilla
oli B-47:stä saatujen kokemusten myötä tarjota ilmavoimille haluamansa
ja samalla myi ajatuksen uudesta huippumodernista, amerikkalaisesta
suihkumatkustajakoneesta Pan Amin Juan Trippelle. Loppu on historiaa
ja näkyy edelleenkin käytännössä kaikkien nykyisten matkustaja-
suihkareiden ulkomuodossa.


E "hyperreal selector" D

[Akseli Mäki]

Post by Rauno Viljanen
Ylisooninen matkustajalentokone on tuhlari. Kova kulutus, eikä voi
kuitenkaan hyödyntää koneen nopeutta. Neuvostoliitto hylkäsi oman
Tupolev 144-koneen jo paljon aikaisemmin. Se oli maailman ensimmäinen
ylisooninen liikennekone jota käytettiin rahdin kuljetukseen.

Kyllä niillä ihmisiäkin lensi. Turvallisuus on myös yksi tuon
Tupolevin ongelma.

Post by Rauno Viljanen
Mirage-hävittäjä ajoi väärää reittiä,

Faktapedian arvelujen mukaan kyseinen Mirage yritti valokuvata
kyseisen koneen jotain teknistä yksityiskohtaa.