Post by t***@helsinki.fi.invalid: Niin, ei ole potkuri vedessä ja kavitaatio oli alkuperäisessä
: artikkelissa käytetty termi joskin hieman epätarkasti käytettynä.
: Mikähän mahtaa olla sitten oikea nimitys k.o tilassa
: syntyvälle kavitoinnin kaltaiselle tilalle jossa potkuri
: ei pysty kehittämään työntövoimaa ? Kavitoinnin kaltaisella
: siis tarkoitan sitä että kehittyykö potkurinlavan ympärille
: jonkinlainen pyörre joka estää työntövoimaa synnyttävän
: paine-eron syntymisen.
: En löytänyt tarkempaa selitystä sille miksi syväsakkauksen tai
: lattakierteen oikaisu moottorilla vedättämällä ei onnistu kuten
: niin monta surullista tarinaa tietää kertoa.
: Jos potkuri kehittäisi normaalisti työntövoimaa niin sillonhan
: koneelle saisi nopeutta ja ohjainpinnat toimimaan.
Vastaavasti myös vetävällä potkurilla varustetut lattakierteeseen joutuneet
lentokoneet eivät tahdo oieta potkurilla vedättämällä, vaikka roopeli on
keulalla vapaassa virtauksessa. Tässä tapauksessa kyse ei voi olla
pyörteesä. EIkä siitä, että virtaus tulee sivusta potkurikiekkoon, koska
silloin helikoptereilla ei olisi mahdollista lentää kuin ylös-alas
-suunnassa.
Veikkaisin siis, että syväsakkauksessa/lattakierteessä potkuri kyllä
kehittää vetoa jokseenkin normaalisti, mutta lentokone on sellaisessa
lentotilassa, että sen vastus on erittäin suuri, eikä potkurin veto riitä
sen kiihdyttämiseen normaaliin lentonopeuteen.
-Tapio-
Pari kommenttia Näihin Katen ja Tapion postauksiin liittyen.
Lattakierteenä pidetään kierrettä, jossa koneen pituuskallistus on
vähemmän kuin 45 astetta vaakatasosta mitattuna. Raja ei ole tarkka,
vaan se voi vaihdella eri konetyypeillä ja -yksilöillä. Periaate on
kuitenkin se, että vajoamisnopeus on selkeästi pienempi kuin stabiilissa
syöksykierteessä.
Potkuri yleisesti kehittää eniten staattista työntövoimaa kun sen
vaakanopeus on pieni. Tämä johtuu siitä, että potkurin lavoilla on
tuolloin kohtauskulma suurimmillaan ja siiven tavoin potkuri kehittää
eniten nostovoimaa eli tässä tapauksessa työntövoimaa.
Yleensä potkuri pyritään valitselemaan koneeseen siten, että se antaa
lennon aikana työntövoiman kannalta kriittisimmässä vaiheessa eli
lentoonlähdössä suurimman tehonsa. Näin eritoten silloin kun potkurina
on ns. nousupotkuri, jolla saadaan mahdollisimman hyvät suoritusarvot
lentoonlähdössä. Ns. matkalentopotkurilla optimaalinen vaakanopeus on
suurempi. Niin ollen pitäisi tehon lisäyksen vaikutus oikaisuun olla
suurimmillaan lattakierteessä (kun vaakanopeus on pieni). Vaan
todellisuudessa asia ei näin ole.
Lattakierre onnistu yleensä koneilla, joissa on (aivan kuten Jaska
viittasi) riittävän pieni sivupinta-ala, jotta sen aiheuttama vastus
koko koneen hitausmomenttiin pystyakselin ympäri nähden olisi riittävän
pieni.
Koneen kierreominaisuuksiin vaikuttaa myös sellainen seikka, miten iso
on ns. peräsintilavuus, mikä taas saadaan kertomalla peräsimen pinta-ala
momenttivarrella (oman ymmärrykseni mukaan mitattuna massakeskiöstä).
Suomalaissuunnittelua olevilla koneilla, kuten PIK-15 Hinulla
peräsintilavuus on usein melko pieni. Sitävastoin taitolentokoneilla se
on taas suuri (vaikutus ohjattavuuteen positiivinen). Siitä huolimatta
molemmilla koneilla on onnistuttu lattakierteen tekemisessä, joten tästä
on pääteltävä, että pieni sivuttaiskokonaispinta-ala on merkittävämpi
seikka kuin pieni peräsintilavuus. Suuri peräsintilavuus tarkoittaa myös
sitä, että kone yleensäkin voidaan pitää kierteessä helpommin.
Optimitapaus tässä olisi varmaan jokin solakkarunkoinen ja
pitkäpyrstöinen lentsikka, jossa on siivenkärkisäliöt täynnä polttoainetta.
Toisekseen lattakierteeseen menevällä koneella täytyy olla massakeskiö
riittävän takana, koska muutoin koneella on tendenssi pysyä stabiilissä
syöksykierteessä, eikä nokka nouse koskaan riittävän ylös.
Päinvastoin kuin yllä on spekuloitu, tehon lisääminen auttaa
lattakierteen syntymisessä ja lentotilan säilyttämisessä. Zlin 526
saatetaan lattakierteeseen Neil Williamsin "Aerobatics" -kirjan mukaan
seuraavasti. Ensin kone saatetaan täysi kehittyneeseen
syöksykierteeseen, jolloin pidetään sauva takana ja kierteen puoleinen
jalka pohjassa. Syöksykulma on 50-60 asteen välillä. Tämän jälkeen
viedään sauva oikealle jolloin koneen nokka nousee 40-45 asteen välille.
Sitten lisätään tehoa, jolloin nokka nousee ja kulma on enää 10 astetta
jonka viedään sauva eteen.
Sauvan vieminen oikealle lattakierteen alussa taas johtuu siitä, että
ulomman siiven (joka ei siis sakkaa) siiveke ylös noustessaan toimii
kuten korkeusperäsin ja aiheuttaa nokka ylös momentin. Tätä ilmiötähän
tietääkseni käytetään joissakin temppulennokeissä, joissa siivekkeet on
koplattu yhteen korkeusperäsimen kanssa.
Syy on tehon lisäyksen vaikutukseen piilee potkurin gyroskooppisissa
ominaisuuksissa. Usealle polkupyörää korjanneelle ilmiö nimeltä
presessio on tuttu. Siinä hyrrän pyörimistasoa vastaan suunnattu voima
pyrkii kääntäämään hyrrää suunnassa, joka 90 astetta sen
pyörimissuunnassa. Tällöin moottoritehon lisäys saa aikaan sen, että
koneen nokka nousee.
Nokkelimmat voivat tästä päätellä, että tämä ei ole yleinen sääntö, vaan
potkurin ja kierteen pyörimissuunnalla on merkitystä. Lattakierre
tehdään tehon avustamana myötäpäivään pyörivissä moottoreissa (ohjaajan
suunnasta katsottuna) vasemmalle ja vastapäivään pyörivissä oikealle.
Samoin, mitä raskaampi potkuri koneessa on, sitä suurempi vaikutus tehon
käytöllä on.
Koska moottoriteho voi haitata syöksykierteen oikaisua nostamalla nokan
liian ylös, on yleisiksi kierteen oikaisutavoiksi annettu seuraava ohje:
- teho pois
- vastajalkaa
- työntö sauvasta
- normaali oikaisu sakkaustilasta
Tämä siksi, että se hätätilassa muistettaisiin vain ne tärkeimmät asiat.
On nimittäin todettu, että äkisti kierteeseen joutunut pilotti ei
välttämättä pysty hämmästykseltään päättelemään edes kierteen
pyörimissuuntaa, saati sitten ajattelemaan mihin suuntaan moottori pyörii.
Sauvan eteentyöntö taas saa aikaan sen, että se voi lattakierteessä
varjostaa sivuperäsintä ja vakaajaa, jolloin pyöriminen helpottuu.
Pyörimisnopeus on sen verran suurempi kuin syöksykierteessä ja vastus
niin ollen kasvanut exponentiaalisesti. Tällöin ohjaajan hämmästys voi
olla suuri kun sauvan eteen työntäminen ei oikaisekaan kierrettä. Ainoa
vaihtoehto on silloin saattaa kone syöksykierteeseen (tehon vähennys ja
siivekkeiden keskitys) ja oikaista se.
Tuossa Pekka Siltalan antamassa ohjeessa ohjainten järjestys on
toisenlainen, mikä johtunee konetyyppikohtaisista eroista - kyseessähän
on Extra 300. Otsikon mukaan kyseessä on Accelerated flat spin ja siinä
siivekkeitä käytetään kierteen pyörimisliikkeen kiihdyttämiseen. Omasta
Jak-52 -tyypityksestä muistaisin, että siinä lattakierre oli enemmän
zlinimäinen.
Sitävastoin yllä aprikoitu syväsakkaus on tila, jossa korkeusohjaimen
teho häviää (yleensä siiven varjostamana) kokonaan. Tällöin voi
esimerkiksi laskusiivekkeiden asennolla olla merkitystä. Käytännössä on
T-pyrstöisten koneiden todettu olevan altiimpi taipumukselle.
Vastaava supersakkaukseksi kutsuttu tila voi tapahtua esimerkiksi
deltasiipiselle konelle kuten esim. Draken. Suomalaisohjaajat kävivät
ajamassa supersakkausoikaisut Ruotsissa, jossa oli oikaisuvarjoilla
varustettu Cesar (J35C, 2-paikkainen). Kone vedettiin ylisakattuun
tilaan erittäin suurelle kohtauskulmalle, josta varsinainen supersakkaus
alkoi. Oikaisu tehtiin käyttämällä hyväksi korkeusohjaimen ja moottorin
yhteisvaikutusta. Supersakkauksessa oleva Draken teki nyökkivää liikettä
ja kun kone alkoi nyökkäämään, työnnettiin sauva eteen ja lisättiin
tehoa amplitudin lisäämiseksi ja josta kone saatiin lopulta oikenemaan.
Tiettävästi Suomessa on jouduttu supersakkaukseen kerran ukkospilvessä.
Muistini mukaan Veli Taka (sama mies, joka toi generaattorista palavan
DK-206:n (myöh. DK-942:n) laskuun) oikaisi koneen.
Tuosta Canardin potkuri kavitoinnista on vaikea sanoa mitään. Aivan
kuten Tapio sanoi, sellaista ei pitäisi tapahtua. Liekö tuo ääni ollut
samantapainen kun säätöpotkurilla vaa aikaan lapakulmia kokeiltaessa.
Ihmeellistä, että Canard on yleensä saatu tuollaiseen tilaan, koska ei
sen siiven pitäisi normaalitilanteessa sakata, senhän takaa ensin
sakkaava korkeusohjain. Mutta tuossa tapauksessa kyse lienee ollut sama
asia kuin Drakenilla yllä.